铁路投资拒绝减速 2.8万亿A股分羹几何

　　铁路投资拒绝"减速" 中国股市能从2.8万亿中分几杯羹

　　5月份，关于铁道部将把今年铁路投资计划从原来的7000多亿元，压缩至4000多亿元，被压缩额度高达2000亿元的消息不胫而走。这一消息被纷纷解读为铁路投资"减速"的标志，随后铁道部有关负责人否认了这一说法。专家分析指出，作为积极财政政策的一项内容，铁路投资力度并不会大大减缓，铁路投资仍为推动中国经济扩张的主要动力之一。

　　铁路产业要当

　　积极财政政策"火车头"

　　"'十二五'期间，铁路建设无论是新线投产还是投资规模，都将较大幅度地超过'十一五'。今年，铁道部确定投资规模7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元，铁路建设继续保持较快的发展势头。"近日，铁道部新闻发言人王勇平回应铁路缩减传言，并透露了未来五年的铁路建设投资计划，称"十二五"期间安排铁路投资总共达到2.8万亿元。

　　按照这一计划，到2015年时新线投产总规模达3万公里，全国铁路运营里程将达12万公里左右。这意味着我国铁路建设继续加快推进，与"十一五"相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。

　　王勇平表示，"十二五"铁路建设，将按照适应经济社会发展需要和人民群众满意的原则，把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，科学有序地推进，在铁路具体项目上将坚持"保在建、上必需、重配套"的原则。

　　今年1月4日，全国铁路工作会议在北京召开，会议指出，2011年是"十二五"开局之年，是推进铁路现代化建设的关键一年，要优质高效推进大规模铁路建设。

　　按照会议发布的规划信息，2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。这一投资计划与2010年相当。据公开信息，2010年全国铁路新开工项目97个，在建铁路规模达到3万多公里，全年完成基建投资7091亿元。

　　按照全国铁路工作会议的计划，2011年将开工建设70个高铁项目。其中高铁和城际铁路项目15个，区际干线和煤运通道项目26个，主要有北京-沈阳、北京-张家口-呼和浩特、哈尔滨-佳木斯、杭州-黄山、海南西环等高铁，和上海-南通、西安-银川、青岛-日照-连云港、库尔勒-格尔木、广东西部沿海铁路、九江-景德镇-衢州等铁路。此外，北京-上海、哈尔滨-大连、北京-石家庄、石家庄-武汉、广州-深圳(香港)等高铁，以及锡林浩特-乌兰浩特、龙岩-厦门等铁路将于今年建成通车。

　　至2011年底，全国高速铁路运营总里程将由目前的8358公里增加至1.3万公里，即在2011年实现新增高速铁路运营里程4642公里。

　　王勇平表示，这是一个积极稳妥的计划安排，既体现了铁路建设的连续性，适应了在建项目合理的施工组织和资金需求，保证了铁路建设整体平稳有序，也与我国经济社会发展水平相适应。铁道部部长盛光祖此前也表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。

　　2011年头四个月，在外围经济复苏进程缓慢背景下，中国通过"控通胀、稳增长"保持了经济平稳增长。但在物价水平持续高企、货币政策紧缩持续调控的背景下，实体经济增长可能呈现一定放缓迹象。经济学家们建议，对这一问题，应坚持积极的财政政策加以应对。而铁路投资仍可能是2011年维持中国经济平稳增长的主要动力所在。

　　中投顾问研究总监张砚霖指出，2011年，从拉动经济增长的三驾马车看，外需将有所回落，消费会保持稳定增长，投资仍是决定2011年经济增长的主动力。中国人民大学经济学院副教授于泽称，4月投资的增长主要来自铁路和保障房建设。

　　地方政府和上市融资

　　占铁路融资30%

　　按照铁道部投资计划需要在未来五年内，筹措共计2.8万亿的巨额建设资金。这么巨额的资金来源是否有保证呢?针对铁路发展资金保障问题，王勇平说，"'十二五'期间我国铁路建设资金不能说没有一点压力，但总体说还是有保障的。"

　　王勇平介绍，资金保障主要来自四个方面。一是中央和地方政府的支持，对铁路投资逐年增加;二是通过铁路运输企业自身挖潜提效，增收节支，加强管理，增加企业资金积累;三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设;四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。铁道部总经济师余邦利称，地方政府和上市融资等方式筹资约占铁路总投资的30%。

　　"今年一季度，中国铁路总资产约3.41万亿，总负债约1.98万亿，资产负债率约为58%，仍处于可控范围，我们能够防止债务危机的发生。"王勇平说。

　　此前，铁路建设资金主要来源为税后利润和累计折旧、建设基金、债务融资等三种渠道。专家认为，利润和折旧的来源将变得微不足道，尽管折旧在不断增加，但是由于亏损不断加大，抵消了折旧增加。而铁路建设基金虽能将保持平稳增长，但建设基金还是杯水车薪。

　　财政部网站显示，2010年铁路建设基金收入616.92亿元，预计2011年铁路建设基金收入648亿元。铁路建设基金主要用于三个方面：归还铁路建设长期贷款本息、用做担保发行铁路建设债券和直接投入铁路建设。

　　目前来看，债务融资基本是铁道部最主要的资金来源。今年以来铁道部共发债700亿元，其中200亿短期融资券，300亿超短期融资券，200亿元中期票据。在短期融资券募集说明书上有"本期超短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转"字样。其中最近一次发债是5月19日，铁道部在银行间市场招标发行200亿元5年期中期票据，而根据计划，铁道部未来一年内还可发行不超过300亿元中期票据。根据铁道部的计划，该期中期票据募集资金将用于铁路建设和运营中的资金周转及机车车辆购置。根据统计，近几年来，铁道部每年用于机车车辆及其他装备购置的资金都在600亿元以上。

　　"相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。"有专家表示，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。

　　不过，社会资本进入相对缓慢。2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。

　　2010年5月7号，国务院正式颁布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》。这一文件被民间称作民营经济的"新36条"，以便与2005年的相关文件加以区分。"新36条"实施一年来，尽管取得了不少成绩，但是国家发改委投资司副司长罗国三5月19日表示，"新36条"发布一年来落实工作进展并不平衡，金融、铁路、能源和市政公共事业等重点领域的改革进展相对缓慢。

　　2.8万亿元拉动效应

　　2.8万亿的铁路建设投资的拉动效应非常明显。"十二五"期间，今后几年里铁路建设的投资将超过2010年的规模，这将给铁路基建、机械装备、通信、电力以及旅游、酒店餐饮、商业零售等行业都带来极大的发展机遇。

　　铁路基建投资在中国整体投资中直接占比大约为3%，但对下游领域的间接影响更为可观。据铁道部最新发布的《铁道部2010年铁道统计公报》数据显示，2010年全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)完成8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元、增长19.6%。基本建设。全国铁路共完成投资7074.59亿元，比上年多1070.12亿元、增长17.8%。国家铁路和合资铁路完成投资7008.60亿元，比上年多1038.42亿元、增长17.4%。

　　专家分析，铁路对相关产业的带动作用不容低估，具备成为拉动经济增长新引擎的可能。例如，中国铁路计划投资1000亿元采购高速列车等机车车辆装备。据专家测算，这千亿元的投资可以带动相关产业产生1万亿元的拉动效应。

　　据测算，铁路建设投资每完成1万元，需要水泥2吨、钢材0.32吨、人工25个工作日。以京沪高铁为例，京沪高铁的镇江段70公里的铁路建设，需要碎石、水泥等约5亿元的各类建材，直接吸纳1万余名农民工参与施工，而且还给当地带来大量的农副产品、服务业等方面的需求。

　　"高速铁路的投入建设不仅增加了水泥等原材料、零配件、基建以及机车等配套装备的需求，而且使后续铁路运营与物流产业受益。"某券商分析师表示，"铁路基建首当其冲受益。"

　　据统计数据显示，2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

　　同时，高速铁路的迅速发展将大大加强城市和地区间的经济联系，加速市场经济的发展，优化资源配置，促进规模经济，提高整体效率，改善投资环境，增强对优质外资的吸引力，使高铁沿线相对落后的地区焕发巨大经济活力，促进区域经济快速发展与整合。

　　比如，京沪高速铁路纵贯我国东部沿海七省市，连结京津唐环渤海经济带和沪宁杭长江三角洲经济带，大大强化了我国东部沿海地区的经济优势和向西部推移的能力。首都周边高铁的规划与实施，正在强力推进环首都经济圈建设。

　　此外，铁路发展还将逐渐形成走廊产业经济带，促进各城市间的人员、技术和资金频繁流动与融合，经济合作机会与层次大大提高;不仅对铁路沿线原有经济基础雄厚、客流量大、城际交流密切的城市经济发展起到推进作用，而且对处于相对弱势地位的次级节点城市和小城市的影响更为显著。

　　不过，国务院发展研究中心研究员张政军分析，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，将重点放在优化"需求结构"和提升"产业结构"上，处理好基础设施的公共物品供给和社会保障等公共物品供给的关系，处理好基础设施发展和经济发展阶段的关系。

　　铁道部试水多元化经营

　　本报记者 张智 北京报道

　　一场营销革命正在铁路系统内悄然启动。

　　5月17日，在铁道部召开的电视电话会议中，铁道部部长盛光祖罕见地强调了多元化经营。他指出，铁道部上下各单位要发挥运输企业的市场主体作用，实施多元化经营，建立科学高效的企业运行机制，积极探索实践。

　　"放权、制衡、创新。"中国工程院院士王梦恕如此概括盛光祖的讲话内容。

　　这并不是铁道部首提多元经营。

　　4月28日，铁道部召开的全路经营工作会议指出，货运淡季南北方运输差别较大，北方因电煤运输等相对运力紧张，南方则因货源短缺而运力过剩。会议要求全力保障北方电煤运输，同时要求南方各路局应该加强市场营销，扩大货源。

　　随即，南宁铁路局成立了专门的营销小组，走访企业和港口。

　　"现在是南方货运淡季。"南宁铁路局一位工作人员表示。在北方加紧运输电煤、运力紧张的时候，南宁铁路局却由于货源减少而出现运力过剩的现象。

　　"我国铁路供需矛盾一直比较突出。"上述工作人员表示。

　　据了解，我国铁路由于运输能力有限，货运班期一般按照货量安排，不达到一定货量不能发车。此外，要车皮一般最短也需要两天左右时间。这使得铁路运输灵活性大大降低。一些中小企业宁可花费较大成本通过公路运输，也不愿意浪费时间使用铁路运输。

　　"现在组成了一个小组，专门去企业和港口了解货源情况。"上述工作人员介绍。针对当地的大客户中石油、中石化两家炼油厂，该局还派出专人现场监督装车情况，加快了运输效率。

　　与南宁铁路局相似，广铁集团也参与了这次主动营销。不同的是，广铁集团通过构建集团、站段两级货运大营销网络，实行全员营销，将小货源也牢牢抓在手里。

　　"通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势。但我国存在各种物流资源配置不合理以及地域经济发展不平衡、信息不对称等因素，造成了有时候铁路比公路运输成本还高。"中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原表示。为此，广铁集团通过开通"货运网上服务平台"的货运服务热线，提供货运业务咨询服务，全面掌握客户需求和市场变化，消除信息障碍。

　　"铁路多元化经营战略基本内涵是：以市场需求为导向，充分发挥铁路优势，做优做强客货运输这一核心业务，统筹使用各类生产要素，延伸铁路客货运输服务链条，开发具有比较优势的经营项目，全方位拓展铁路市场，在确保社会效益和得到人民群众认可的前提下，最大限度地增加铁路自身经济效益。"盛光祖在会议中强调。

　　在反复提及多元化经营中，细心的分析人士从中发现了一些不同寻常的味道。

　　安信证券研究中心的一份分析报告认为，通过多元化经营，把铁道部的企业职能与管理职能进行界定，确定铁路运输企业、铁道部的边界，铁路运输企业作为企业主体参与市场竞争，铁道部行使监管部门权力。只有确定了铁路运输企业的市场地位，经营机制转变、价格机制改革，清算机制改革才会逐步成为可能。

　　据了解，铁路放权正在铁道部研究中，大概方案包括铁路局获得自主经营权等。"从理顺经营机制开始，把属于路局运输企业的权力都归还给企业。"铁道部相关人士在接受记者采访时表示。

　　此外，铁路债务危机也是这场多元化经营开始的其中一个原因。

　　今年一季度铁道部罕见地出现了37亿元的税前亏损，铁路债务危机被再次关注。尽管铁道部最终给出的理由是由于油价上涨，但这不仅不能减轻业内忧虑，反而加重了铁道部债务危机的看法。

　　"货运收入是铁路收入的主要来源。"铁道部内部人士表示，"客运几乎都是亏损的。"

　　铁路系统因投资过快，整体运营收支不平衡，导致债务危机逐年加大。截至3月份，铁道部总资产为3.41万亿元，总负债1.98 万亿元。负债率高达58%。

　　有关专家认为，铁路局摆脱以往高高在上的姿态，主动寻找货源，不仅能够增加铁路局定的货运收入，也给了各铁路局适应市场的机会，为以后铁路分权改革提供了范本。

　　中科院院士称高铁试验最高时速已达520公里

　　前不久的"高铁降速"消息引人关注，为什么不能继续以每小时350公里运行高铁?在昨日举行的第七届西部科学论坛上，沈志云针对此问题，给出了答案："一是UIC(国际铁路联盟)没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中无数。"

　　沈志云认为，中国高铁当前面临的一大任务是完善第三代高铁技术，在充分科学论证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准;采用现代信息技术，实现高铁列车每小时350公里运行安全的实时监控。

　　沈志云(中国科学院院士、中国工程院院士、西南交通大学教授，机车车辆专家)

　　83岁，湖南人。在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论和随机响应等研究方面成绩卓著，他创建的轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上通称"沈氏理论"被广泛引用;主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录。1988年筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，达到国际先进水平。1999年获国家科技进步一等奖。

　　语录

　　--"中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故。"

　　--"现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里。"

　　--"科学研究不能靠起哄，时速为400～600公里的真空管道都还没开始研制，哪来1000公里甚至更高。科学研究是一环扣一环的，不能搞虚假的东西。"(有媒体报道称有部门正在研制时速1000公里甚至2万公里的真空磁悬浮列车)

　　-- "每天乱弹两把，只是活动指头、练练脑子而已。"(喜欢音乐的沈志云竟在古稀之年学起了钢琴)

　　--"我很遗憾地告诉你，按照当前的条件，时速超过400公里的高速列车几乎不可能实现商业营运。这是因为时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致它根本无法实现商业运营。"(有记者问时速超过500公里的高速列车何时才能投入商业营运)

　　谈中国高铁>>>

　　安全地跑了2亿公里 这是实实在在的业绩

　　记者：目前中国的高铁是按照怎样的一个技术标准来开行的?以后有没有可能上升到国际标准?

　　沈志云：制定标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位，目前高速铁路的标准都是国际铁路联盟制定的，只有时速300公里的技术标准，没有300公里以上的，对于这个标准，我们没有参与，所以谈不上有话语权。制定国际公认的时速350公里的技术标准，已经启动很久了，但到现在还没有结果，因为各国没有运行业绩，没有哪一个国家有这个运行业绩。

　　这个标准的制定，我认为最有发言权的是中国，因为我们有这个业绩，中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故，这个是实实在在的业绩，所谓的引领世界，要制定时速350公里的技术标准的话，必须是中国说了算，只有中国有这个业绩。

　　记者：中国最高时速350公里的高铁业绩有没有可能上升到国际标准?

　　沈志云：中国制定高铁技术国际标准有优势，因为中国有发展较为完善的系统动力学学科。发展高铁的技术上，系统动力学非常关键，这门学科在上世纪60年代才出现，我国在这方面有优势，走在各国的前面。制定国际标准就是要引领世界，让中国的高铁技术引领世界的高铁技术发展。

　　谈高铁降速>>>

　　先按300公里跑，迟早要跑回350公里

　　记者：如何看待"高铁降速"?

　　沈志云：由政府统筹，我们用5-7年时间走过了人家40年的道路，比如日本，轨道的限制让其高铁的速度由最开始的时速360公里降到320公里。而我们是一张白纸，路是新修建的，车也是新的，自己完全可以按照一个新的科学体系规定各个方面的要求，这些要求的规定从实践的情况来看是合理的。

　　记者：如何让广大乘客和有关部门相信时速350公里的可行性?

　　沈志云：我下周三将参加京沪线最后的专家评审，上午从北京到上海，下午从上海回来，一天一个来回，从现在试运行的情况来看，非常的平稳，把一个矿泉水倒立放在车上，动都不动一下，我们在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段做试验，设计时速380公里，试验最高时速达到486.1公里。通过实践现在看来是很成功的，350公里是没有问题的，但这个仅仅只能说我们跑到了350公里，有关科学研究和论证还不够，将来能不能安全地继续跑下去?只有在进行严格的科学论证的基础上，建立国际标准，并按照标准执行。否则既不能说服广大的乘客，也不能说服有关部门。所以，按照国际惯例，可以跑到时速350公里，但我们按照300公里跑，是稳妥的，现在先按照时速300公里跑，但迟早是要回到350公里。

　　记者：目前高铁试验最高时速能达到多少公里?

　　沈志云：现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里，不过，在试验台上的600公里并不代表在路上跑600公里，因为要论证400公里以下的安全性，试验就必须跑到500公里，通俗地讲就是研究其基本规律，进行科学论证。所有标准都有一个共同的目标，就是高质量、高安全地运行，充分的科学论证还需要做更加大量的基础研究。

　　网曝沪穗将开高铁 铁路部门称确已具备开行条件

　　昨天，铁道论坛上有网友发帖透露，7月1日铁路调整运行图后，上海虹桥-广州南将开行高速列车。列车绕道武汉，经京沪高铁、合宁、合武、武广高铁运行，跑完全程只需7小时36分，这也意味着南京到广州只需6个多小时。上海铁路部门就此表示：暂未接到相关通知。

　　目前，南京到广州每天只有两趟列车，都是普通列车，到广州最快也要24个小时。

　　网友爆料沪穗要通高铁

　　近日，铁道论坛上有则帖子非常火爆，该帖子非常明确地称：7月1日铁路调整运行图后，上海虹桥-广州南将开行高速列车，列车绕道武汉，经京沪高铁、合宁、合武、武广高铁运行，跑完全程只需7小时36分。很多网友跟帖，内容可以看出大家都非常兴奋，称"这将告别沪穗两地间没有动车的历史"。还有一些网友甚至开始讨论票价：列车从上海经武汉至广州，总里程有1890公里，如果开行G字头高铁的话，按照现行每公里0.484元的定价标准计算，那么二等座车票预计将超过800元。

　　目前，南京到广州每天只有2趟列车，全是K字头快车，最快也要24小时，硬卧票价在400元左右。业内人士表示，由于列车数量少，每逢春运，车票就一票难求，"如果上海至广州之间真的开行高速列车，将极大增加两地之间的运能，还可能拉低机票价格。"

　　有没有开行条件?有

　　尽管上海铁路部门表示目前并未有相关通知，但对于上海到广州到底有没有条件开行高铁，昨天，铁路部门相关人士坦陈，有!即将通车的京沪高铁沪宁段，已通车的沪汉蓉高铁合宁、合武段，以及已运行了一年多的武广高铁，均可以开行最高时速250公里的高速列车。

　　据介绍，如果开行高铁，上海虹桥到汉口最快的动车用时为4小时15分钟，武汉到广州南的高铁最快用时为3小时16分钟，加起来只有7小时31分钟，"确实可以这么操作，技术上完全可行。"上述人士说。

　　南车北车合并获两部委认可 北车恶意竞争被批

　　南车、北车合并再一次提上了日程。

　　记者独家获悉，国资委领导日前视察了中国南车，并透露出以南车为主体整合中国北车的意图。5月17日，一位接近国资委的知情人士向本报记者透露，国资委已经将南车、北车合并列为央企重组的一项重要课题。

　　据本报记者了解，南北车的合并计划目前已经获得了铁道部和国资委的认可。两部委均认为，目前南车和北车的业务重合度太高，而合并后的公司能够更有效地在国际竞标中展开竞争，也不必担心国内对手的低价竞争。

　　批评北车恶意竞争

　　上述知情人士透露，日前国资委一位副主任在视察北车时严厉批评了北车的恶性压价行为。而此前有消息称，铁道部也曾痛批过北车在海外高铁市场的恶意竞争。

　　据了解，由于南车、北车业务几乎一致，在国内和国外两个市场上，双方都存在明显的竞争关系，甚至存在恶性竞争。

　　在海外市场扩张方面，双方势均力敌。"南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。"国资委研究中心的一位专家对本报记者说，"原本俄罗斯的市场归北车去投标，中东归南车，北车打乱了规矩，成了搅局者。"

　　南车集团的一位管理人士坦言：双方的竞争"让人非常难受"。上述知情人士也表达了类似的观点，"北车的恶性压价，把该项目的投标环境都搞坏了，也把中国人的信誉搞没了，这是很危险的事情。"

　　在国内市场上，北车也展开了咄咄逼人的攻势。据了解，2010年，中国北车率先打破了当初行政规划的"南北分治"格局，先后进入上海、福建、昆明等地区，而这些都是南车的传统地盘。上述南车高层对本报记者表示，随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免地正面交锋。

　　此外，在融资方面，南车和北车一直在暗自较劲。去年，北车方面在募资公告中表示，此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长，未来3年年均增速30%，2011年收入翻番;而南车董事长赵小刚在公开场合表示，预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%，并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。

　　"南车和北车的业务相同，因此，在融资计划和海外扩张上存在着竞争，两者合并有利于节约资源，避免恶性竞争。"一位券商分析师说。

　　力促南北车合并

　　痛批北车恶性压价行为的部委，也是力推南车、北车合并的部委。本报记者获悉，南北车的合并已得到铁道部和国资委的支持，两部委于去年便提出了将南车与北车合并的建议。

　　而事实上，国家也是一直在力促南车和北车合并重组。早在2003年李荣融担任国资委主任时，就提出将122家央企合并重组成100家大集团。然而，北车2008年7月成立了北车股份，并在2009年底在A股成功上市;南车则在2008年8月实现"A+H"模式的整体上市，南北车合并计划就此搁浅。

　　而该计划再次浮出水面，是去年8月王勇接任国资委主任的时候。本报从国资委了解到，"十二五"期间，国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务，还要在此基础上打造30到50家"精品"央企。而南车集团被国资委列为打造"精品"央企的目标范围。

　　今年1月份，坊间传闻，将南车、北车合并已经成为央企重组的新课题。上述知情人士告诉本报记者：最近国资委领导亲自赴南车调研，并表露出以南车为主整合北车的意图。

　　据该人士透露，国资委方面认为，合并后的公司能够更有效地在国际竞标中展开竞争，而不必担心国内对手的低价竞争。

　　业内人士表示，如果南北车合并重组，将控制中国国内铁路设备市场逾90%的份额，而新集团收入将超过庞巴迪、阿尔斯通和西门子等公司，成为全球最大的铁路设备公司。

　　不过，南车、北车迟迟不能推进合并计划也有难处。

　　"按照国资委整合央企的目标和思路来看，这两家企业还是很有可能合并的。"一位接近国资委的人士在接受本报记者采访时表示，"但是涉及的问题也不少，比如说垄断问题、资本市场层面运作等。"

　　在合并问题上，国家发改委站在了国资委和铁道部的对面。他们认为，北车、南车一旦合并，势必会遭到下游客户的反对。而更令反垄断部门担心的是，南北车合并后，将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。

　　"特别是在各个城市的轻轨地铁，以前南车、北车各3家公司投标，合并后，一家集团要协调6家子公司，由一个领导人做主，就形成了新的垄断。"南车内部一人士称。

　　据本报记者了解，南车内部对合并持支持态度，因为两家公司合并后，必定形成轨道交通装备制造业的全球老大，可以减少很多资源浪费。

　　"在南车、北车'双寡头'的局势下，用何种模式将二者合并，在央企重组史上，还没有先例，这也是国资委正在研究的重组课题。"一位国资专家称。

　　迎接铁路改革春天 布局铁路运输3只股

　　体制改革是铁路生产力发展的必然要求。2003年以来，铁道部为了集中精力进行路网建设暂时搁置了铁路体制改革，到2012 年客运专线网络将基本成型，在铁路生产力发展过程中，落后的管理体制一直未能有实质性变革，必然会导致各种问题。在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，到2011 年初已经达到58%，并且一季度还出现了亏损。另外，铁道部权力过于集中也暴露出各种问题，矛盾激化倒逼铁路体制改革向前迈进。4 月22 日铁道部新任部长在全路会议中，把政企分开作为未来工作的重点，铁路改革有望进入实质性阶段。

　　政企分开只是起点。政企分开就是要把铁道部的企业职能与管理职能进行界定，确定铁路运输企业、铁道部的边界，铁路运输企业作为企业主体参与市场竞争，铁道部行使监管部门权力。只有确定了铁路运输企业的市场地位，经营机制转变、价格机制改革、清算机制改革才会逐步成为可能。

　　发展的效益和质量成为铁道部重要关注点。2003 年多元化营业收入仅有694 亿元，到2009 年已经达到1721亿元，增长了近1.5 倍，明显好于整个铁道部收入增长。多元化经营是当前阶段提高效益的主要途径，通过铁路运输主业的延伸，由站到站运输到门对门运输转变，提高运输产品的质量;大力发展广告、电子商务、房地产、专用铁路、物流基地等项目，加大运输生产布局调整后闲置或利用率不高的各类资源开发力度。

　　价格体制改革势在必行。政企分开之后，要真正实现市场化竞争，价格机制改革势在必行，但是我们认为短期内难以完全实现市场化定价，但是定价机制将比当前灵活。总体来看，由于客运公益性较强运价提升的空间相对有限，但货运主要是是面对企业、并且目前铁路货运价格相对公路运输明显偏低，货运价格提升的空间将更大，从区域看北方运力紧张区域提价空间更大。

　　铁道部将充分利用股权融资盘活存量资产。在铁道部资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产是重要的融资途径之一。短期来看，广深铁路资产注入的可能性最大。从长远来看，大秦铁路有望成为北方铁路网整合平台、广深铁路有望成为南方铁路网整合平台、铁龙物流有望成为铁路集装箱运输资产整合平台。

　　中国铁路股成长性好于美国、估值明显低于美国铁路股。美国当前主要铁路公司的动态市盈率都超过15 倍，平均在20 倍左右，明显高于中国的平均水平。而从成长性来讲，中国铁路货运明显好于美国，1980 年中国铁路货运周转量仅有美国42%，而到2008年已经基本持平，未来一段时间内中国铁路成长性还将明显好于美国。美国铁路货运运价0.12-0.14元/吨公里，目前国内的平均水平约为0.09元/吨公里，美国高30%以上。自1997年至2010年底，美国铁路货运吨公里运价上涨46.2%，中国在这段时间内铁路货运运价涨幅超过1倍。

　　把握铁路改革带来的系统性机会。目前国内铁路运输股处于明显低估状态，特别是龙头公司大秦铁路，整个行业安全边际高，同时又有体制改革、运能释放、运价上涨等诸多利好因素影响，我们认为铁路股面临系统性的估值提升机遇，因此我们是维持铁路板块领先大市-A 的评级，推荐顺序依次为大秦铁路(601006)、广深铁路(601333)、铁龙物流(600125)。大秦铁路：风险低、确定性高、长期受益改革;广深铁路：业绩弹性相对较大、受益京广高铁通车运能释放、低PB;铁龙物流：铁路集装箱发展首选标的，受益物流振兴。

　　铁路概念股一览

　　一、铁路运输：

　　(1)铁龙物流(600125)：主营铁路特种集装箱业务，整体上市预期。

　　(2)中储股份(600787)：为中国物资储运控股公司，组建涉及我国公路、水路、铁路运输的国际集装箱多式联运业务，物流业龙头企业。

　　(3)S*ST北亚(600705)：铁路运输及纸浆生产，重组中。

　　(4)大秦铁路(601006)：国内铁路运输第一股，最有潜力的铁路运输股.

　　(5)国恒铁路(000594)：唯一的营袖珍铁路股，稀缺资源，北部湾概念。

　　(6)广深铁路(601333)：注入优质资产、整体上市题材，最有潜力的铁路运输股。

　　二、铁路设备制造：

　　(1)北方创业(600967)：主营铁路货车制造，市场占有率达12.2%，全国排名第一，18家铁路货车定点生产厂家中稳居前四位，神华集团用车.

　　(2)晋西车轴(600495)：国内规模包括火车和地铁用最大、车轴品种最多的生产企业，国内市场占有率超过1/3，并有出口资格。

　　(3)ST汇通(000415)：主营铁路运输设备制造，具备微硬盘科技题材。

　　(4)中航重机(600765)：主营产品液压泵，应用于铁路系统。

　　(5)湘电股份(600416)：国内大型电动轮自卸车厂家，唯一生产地铁车辆用成套牵引电气设备和轻轨厂家。同时生产风力发电电机，具备新能源概念。

　　(6)时代新材(600458)：机车用减震降噪弹性元件龙头企业，主营产品减振降噪弹性元件广泛应用于轨道交通车，为国家重点发展的新兴产业。

　　(7)西北轴承(000595)：公司独家生产时速160至200公里/小时的高速铁路轴承。

　　(8)攀钢钒钛(000629)：国内三大钢轨生产基地之一，受益于西部大开发。

　　(9)鞍钢股份(000898)：国内三大钢轨生产基地之一，重轨生产垄断企业。

　　(10)包钢股份(600010)：国内三大钢轨生产基地之一。

　　(11)天马股份(002122)：通用轴承和铁路货车轴承

　　(12)马钢股份(600808)：与德国合资生产高速铁路轴承。

　　(13)烽火通信(600498)：高技术含量的铁路通信工程光通信设备

　　(14)长园集团(600525)：电力电缆附件，建设机械介入铁路施工设备。

　　(15)上风高科(000967)：生产地铁用重型风机。

　　(16)远望谷(002161)：用于车辆自动识别治理铁路射频识别系统.

　　(17)国电南自(600268)：电力自动化控制系统轨道交通部分

　　(18)太原重工(600169)：主营重型机械，包括铁路相关的轧锻和起重设备，国内唯一的火车轮对生产基地、同时拥有火车轮、火车轴生产线。

　　(19)晋亿实业(601002)：国内紧固件行业龙头企业，产品主要用于铁路和汽车制造。

　　(20)龙溪股份(600592)：从事火车应用关节轴承。

　　(21)西宁特钢(600117)：公司受益于青铁路。

　　(22)卧龙电气(600580)：生产电气铁路变压器。

　　(23)铜峰电子(600237)：涉足城市轨道交通机车电力电容器项目。

　　(24)宝胜股份(600973)：涉足铁路电缆。

　　三、铁路工程建设及工程机械：

　　(1)中铁二局(600528)：工程建设。

　　(2)中国中铁(601390)：亚洲最大的综合型多功能建设集团。

　　(3)北方国际(000065)：主营铁路运输，唯一一家全国性铁路物流类上市公司。

　　(4)中国铁建(601186)：我国最大的铁路建设集团之一。

　　(5)柳工(000528)：工程机械。

　　(6)三一重工(600031)：工程机械。

　　(7)徐工机械(000425)：工程机械。

　　(8)隧道股份(600820)：工程机械。

　　铁路投资前景乐观车辆制造、电化设备11股11股确定高增长爆发在即

　　中国北车：订单饱满毛利率提升未来增长可期

　　事件：2010年度公司收入621.84亿元，同比增长53.48%;实现净利润19.09亿元，较上年增长45.12%。每股人民币派息0.05元。

　　点评：

　　动车及城轨是成长动力。公司交通轨道装备产品包括机车、客车、动车组、城轨地铁车辆、货车。2010年公司轨道装备收入占总收入的2/3，其中机车产量903台，动车80列，地铁1000辆，货车21750辆，分别同比增长64.96%，228.58%，131.55%，22.46%。公司目前机车在手订单250亿元，其中动车组600亿元，城轨地铁220亿元，货车40亿元，合计1110亿元，均在2012年底前交货，饱满的动车组及城轨订单将继续引领公司的业绩增长。

　　积极开拓新产品，带来新的利润增长点。2010年公司大力开拓铁路养护机械、风机电机产品以及与轨道交通装备产品相关的多元产业市场(IGBT、电容等)，使得相关业务收入同比增长24%，占总收入比例的1/3，公司产品结构进一步改善。未来公司大力发展"全球化"战略，以轨道装备产业为依托，大力发展通用机电产业(电机、风电、工程机械)、现代服务业以及新兴产业，改善产品收入结构。公司近期配股拟进入液压支架、轮对车轴、铁路集装箱等新兴产品领域，预计新产品将给公司带来新的利润增长点。

　　毛利率有持续提升空间。2010年度公司毛利率增长0.72个百分点，主要由于产品结构有所变化，平均毛利率相对较高的动车组收入占比提高所致。随着公司动车组规模化优势的形成，国产化率的持续提高，毛利率有持续的上升空间。(国.都.证.券)

　　机械行业：继续推荐中国南车

　　本期继续推荐中国南车。

　　中国南车推荐理由:随着原部长刘志军、原规划局长张曙光的相继落马，铁路系统人事地震对中国南车的股价影响将趋于弱化;前期投资人担心的铁路系统财务问题、高铁安全问题、高铁速度问题已经各大财经媒体深度挖掘报道，利空因素得到充分消化;新任铁道部部长明确表示，未来大规模铁路建设仍将继续;公司动车组交付增长有望持续到2015年前后，新产业、出口业务等的增

　　长均将推动公司的持续增长，建议买入。

　　本期【黄金池】中股票是:时代新材(600458)、荣信股份(002123)、中国南车、东方电气(600875)、湘电股份(600416)、川润股份(002272)、平高电气(600312)、许继电气(000400)、太原重工(600169)、郑煤机(601717)，与上期相比没

　　有调整。上期相对沪深300的超额收益是-0.37%。

　　【黄金池】相对沪深300的平均超额收益是-3.53%。

　　时代新材：业务全面成长

　　异动原因：

　　公司发布2011年1-6月业绩预告：由于轨道交通和新能源产业的高速发展,公司营业收入继续保持快速增长,新产品,新项目逐步形成

　　市场规模,公司内部管理持续加强,规模经营效益日益显现,预计公司2011年中期净利润与上年同期相比增长50%以上。

　　投资亮点：

　　1、2011年业绩新增长点:(1)动车组弹性元件进口替代将批量供货;(2)桥梁支座订单及销售量将继续大幅提升;(3)为重载货车配套的工程塑料件和橡胶件部分将研发成功,并可首供出口重载货车;(4)风机叶片产销量可望提升约30%;(5)依托高技术水准,切入

　　高分子材料新产业领域。

　　2、公司进军汽车领域,打造新的增长极。公司目前已经形成汽车悬架系统产品,减振降噪产品,非金属零部件产品三大产品系列。目前整体收入在1亿元左右，预计"十二五"期间,公司将全力进军汽车产业,增强在汽车橡胶减振元件和非金属零部件方面的竞争力。

　　风险提示：

　　公司产品原材料主要是中厚板和天然橡胶，原材料价格的上涨对于公司的业绩有一定的影响。

　　相关板块：

　　塑料制造(智多盈)

　　银江股份：立足智能交通迈入智慧城市

　　定位于智能交通的领航者

　　银江股份是一家立足于市内智能交通并向智慧城市迈入的系统集成商，与东华软件、华胜天成等处于成熟期系统集成商不同的是，公司所处智能交通行业处于高速成长期，从历年收入及利润复合增长率可看出公司仍处于成长初期。同时，与皖通科技、交际发展等智能交通厂商相比，高成长、高毛利率进一步说明公司从事的市内智能交通较之高速公路智能交通竞争程度更为缓和，成长性更为突出。

　　智能交通前景十分广阔

　　随着中国城市化进程的加快和汽车销量的大幅攀升，城市堵车日趋严重给人们出行带来了极大的不便，并产生尾气排放过多、交通事故频发等一系列问题。在此背景下，政府加大智能交通投入迫在眉睫，行业投资规模从2008年的48.5亿上升至2011的百亿，增长十分迅速。而从长期来看，车联网的发展如汽车监控、车辆自动识别、实时路况信息等将为智能交通行业带来更为广阔的发展

　　前景。

　　银江股份将迎来高速增长

　　在行业高速发展的背景下，银江股份将迎来高速增长，我们判断的理由如下：

　　第一，公司全国市场布局已见成效，浙江省外市场开始发力，并成为业绩的主要增长点。第二，智能交通项目规划日趋复杂，小厂商将无能为力，行业市场份额将向银江股份等龙头企业集中。第三，车联网作为智能交通的重要应用，其应用市场有望爆发增长，银江股份作为车联网整体解决方案商，受益最为明显。第四，在立足智能交通的基础上，公司业务已向智慧城市迈进，智能医疗、能源智能、环境智能、教育智能已初见成效，并为公司长远发展奠定基础。第五，公司2010年财报存货栏目分项"工程施工-已完工未结算"金额高达3.97亿，同比增长151%。仅此一项转化为收入约为5.6亿，相当于2010年全年收入的78%，而与之对应的是，公司预收账款2010年达2.21亿元，同比增长190%，以此看来，2011年业绩高速增长已无异议。

　　给予"买入"评级

　　我们预计公司2011、2012年EPS分别为0.72、1.09元，公司未来几年将呈现高速增长势头，目前股价对应2011、2012年PE仅为27、18倍，我们认为其股价明显低估，首次给予"买入"评级。(全.景.网.络.)

　　启明信息：前装市场启动在即车联网成未来看点

　　前装车载电子产品被认为是公司最具潜力的核心业务，与后装车载电子产品不同的是，前装产品技术门槛较高，目前国内仅该公司具有成熟产品

　　江怡曼

　　除了传统门店、家庭网购之外，你的下一个购物地点会是在哪里?答案或许是在汽车上。

　　近日，由中国联通、启明信息(002232.SZ)、银联与联华股份4家企业发起和建立的中国首个车载购物平台的合作框架协议正式签订。不久的将来，也许我们在行车途中通过3G网络就可以买到自己称心的物品。

　　其中，启明信息作为汽车IT行业中的龙头公司，上市以来一直备受关注。"汽车电子行业竞争很激烈，讲的一般都是进口替代的故事。如果真能实现替代，那么凭借价格优势将会有很广阔的市场空间。"上海一位公募基金经理对《财商》记者表示。

　　车联网寻盈利模式

　　"车载购物平台，其实并不难理解。车上的导航仪除了发挥导航功能之外，还可以在车辆怠速等情况下，供你在屏幕上上网购物下订单，在车上就能轻松完成购物。"公司方面表示。

　　记者了解到，"车载购物平台"又被称为"汽车在线购物"，作为一种全新的网络应用模式，它通过整合车载信息、移动支付、商超购物、互联网和移动通信服务，让用户在汽车上完成在现实生活中的超市选购物品。

　　这一"汽车在线购物"是否正是"车联网"的实现方式之一?

　　"可以这么说，正如互联网将单独的每个人连接在了一起，今后汽车的发展趋势也将是把单独的个体连接成一个网络，这就是车联网。"Frost &Sullivan咨询公司汽车与交通部门咨询经理黄思华说。

　　公司方面表示，其主营业务主要包括四部分，其中的汽车电子业务和车联网会有一定交集。

　　据了解，汽车电子业务是公司未来发展的业务重心。

　　而公司日前公布的2010年年报显示，去年汽车电子业务实现销售收入2亿元，同比增长79.22%，但占主营收入比重仅为12.98%。

　　尽管汽车在线购物听起来很新鲜，但是业内人士表示这在技术上其实并不难实现。

　　"从技术上来说难度并不高，同时这一服务可能还存在一些局限性。比如，人们在车上的时间就相对有限。另外购物平台提供的产品可能不是那么丰富，还有就是导航仪屏幕大小的购物界面可能还是会比较小，从用户体验来说未必会很好。"黄思华认为。

　　同时他表示，车联网是符合未来行业发展趋势的，关键还是要看启明信息能否探索出一套盈利模式。"比如我们在出租车车载屏幕上可以看到很多广告，假设今后联华能在启明信息的平台上投放一些广告的话，那么对公司来说也可以拓宽营销收入。"

　　公司方面称，车载购物平台还刚刚开始做，具体的合作细节现在还没确定。

　　上述公募基金经理表示，车联网是物联网的一个分支，从技术上来说目前正在逐渐完善之中，而具体到公司关键还是要看能否找到实现收入的方法。

　　前装产品产能将释放

　　不少"有车一族"都有这样的体会，如果汽车没有导航仪，那么就花几百块钱购买一个，而这往往要比汽车原装的导航仪便宜很多。

　　据了解，这种自行购买的导航仪正是"后装车载电子产品"的一种，主要是指汽车出厂后安装在整车上的电子产品，不是原车本身的组成部分。而"前装车载电子产品"，指的是汽车出厂前安装在整车上的电子产品，是原厂车本身的组成部分。

　　"目前市场上有很多导航产品，国内企业生产的一般都是后装导航产品，而我们公司是国内唯一可以生产前装导航产品的公司。"公司方面表示。

　　公司副总吴铁山表示，二者提供服务的多样性、便捷性有所区别，另外前装产品要求与整车同步兼容，对导航产品的技术性要求比后装产品高出很多。

　　"前装导航仪和后装导航仪表面上看起来可能差不多，但其实是两个概念。前装产品是严格按照整车总线协议来造的，相当于是整车的信息系统，除了导航和娱乐功能之外，它还能对整车的运行情况进行反馈。"公司方面表示。

　　据了解，公司目前在前装市场销售额还比较小，主要原因是针对一汽自主品牌奔腾平台、新红旗平台开发的多款产品所对应的新车型尚未下线。

　　"前装产品在公司去年的年报中几乎没有体现出来，还需要等到一汽大众的新车上市后才能跟随上市。我们目前预计大概在今年年中或者下半年将会上市。"公司方面表示。

　　而除了自主品牌之外，公司针对一汽大众合资品牌平台开发的产品还在等待德国大众验证通过。

　　"我们在2010年初就将合资品牌前装导航产品送至德国大众进行认证，认证周期一般都在三年左右，目前正在跟踪认证进展。"公司方面表示。

　　安信证券分析师侯利认为，一旦通过认证，公司产品将凭借其明显的性价比优势，与目前处于垄断地位的外国导航品牌形成竞争。在德国大众的示范性效应带动下，其他汽车厂商未来也都有可能采用公司产品。

　　申银万国分析师尹沿技认为，汽车电子业务经过多年积累后，已逐渐进入放量增长期。2010年公司后装产品实现高速增长，预计前装汽车电子业务有望从2011年起成为公司的重要增长点。

　　事实上，从目前的情况来看，国内汽车电子生产商与国外汽车电子生产商还存在很大的距离。2008年国内汽车电子市场前十大企业中，仅深圳航盛一家国内企业，其销售收入尚不足德国大陆公司在中国市场收入的1/10。外资企业及其合资企业占据国内汽车电子市场70%以上份额。

　　"汽车电子从行业趋势来说肯定是不错的，但竞争很激烈。高端汽车电子大多是外资企业做，启明信息如果能完成一些进口替代，那么将能获得比较高的毛利率。此外，如果公司可以打入合资公司，那么带来销量的增长将是相当大的，因为汽车的存量市场是非常大的。"上述公募基金经理表示。

　　背靠大股东"好乘凉"

　　"公司最大的优势可能就在于一汽的背景，因为汽车行业内所有技术的推广，总是需要来自于车厂的支持。"黄思华表示。资料显示，启明信息的大股东为中国一汽集团公司，持股占公司总股本的48.67%。

　　而公司年报显示，在公司的前十大流通股股东中，有9家是基金公司，银华核心价值基金、泰达宏利市值优选基金、华夏优势增长基金都位列其中。

　　申银万国认为，公司汽车电子业务经过多年积累，已进入放量增长期，并且在新能源汽车电子方面具有充足储备，近期与远期增长均有保障。预计公司2011、2012年EPS分别为0.60、0.85元，维持"买入"评级。

　　截至3月29日，共有69家机构对启明信息2011年度业绩做出预测，平均预测利润为1.85亿元，比上年增长105.14%，平均预测每股收益为0.64元。九鼎德盛分析师肖玉航则认为，公司目前技术指标已运行至低位，随时都可能展开反弹，可谨慎持股。

　　风险提示：

　　公司前装业务的发展与一汽新车型的推出进度紧密相关，如果奔腾、红旗系列新车型延迟上市，则会对前装车载电子的销售带来不利影响。

　　四维图新：今年上汽明年宝马四维依旧高增长

　　事件

　　四维图新与上海汽车信息产业投资有限公司于2011年5月8日签署《合资意向书》,共同出资设立合资公司,合资公司注册资本2000万元,四维图新占注册资本的51%。

　　评论

　　车载导航业务今年看上汽明年看宝马:1、合资公司将向以上汽体系(上海通用、上海大众、上汽荣威等OEM品牌)、售后市场、系统集成商、Telematics集成商等为主要对象的客户,提供导航电子地图、动态交通信息以及相关的信息服务,上汽将为公司提供新的利润增长点;2、子公司世纪高通是宝马中国和华晨宝马交通信息数据与服务的独家供应商,将从明年开始对公司的财务状况和盈利水平产生积极影响,同时与宝马汽车电子重要服务商阿尔派公司的合作预计明年也将大规模展开对明年业绩有极其正面影响。受益诺基亚智能手机全产品线布局:1、从近期的市场表现看,诺基亚在智能手机市场受到来自谷歌、苹果等公司的激烈竞争,因而未来将积极回应竞争,大力拓展智能手机市场;2、预计未来诺基亚将从几款智能手机安装导航地图及相应产品扩展到整个手机产品系列;3、作为诺基亚手机地图的独家提供商,四维图新将分享其智能手机市场开拓力度及多产品线地图安装覆盖。受益大地理信息产业:整个产业链孕育着广阔的投资机会,其中上游卫星导航领域随着北斗系统的日趋成熟,系统应用逐渐推广,业务逐渐成熟;下游应用提供GIS软件和电子地图制作,处于高速发展期;针对个体用户提供的GIS服务的新商业模式浮出水面,增长将在未来展现。

　　投资建议

　　维持"买入"评级,维持目标8-12个月目标价48元,维持盈利预测11-12年EPS为0.725元和1.025元。四维图新是整个行业中商业模式最好、可复制性最强,未来广告等商业模式最多的公司,在行业中具有垄断性的优势,理应享受高估值。(.国.金.证.券)

　　海康威视：2011年第一季度业绩增长27.21%

　　事件：海康威视第一季度实现营业收入92991万元，同比增加35.30%;归属于母公司股东的净利润26075万元，同比增加27.21%;每股收益0.52元/股，同比增长13.04%。

　　神光分析：1、海康威视是安防视频监控行业龙头，提供摄像机/智能球机、光端机、DVR/DVS/板卡、网络存储、视频综合平台、中心管理软件等安防产品，产品广泛应用于金融、电信、公安、交通等各大行业的安防系统。业务遍布全球100多个国家和地区。2010年名列IMS全球视频监控企业第5位，DVR企业第1位;是中国唯一进入全球安防行业前十强的企业。

　　2、全球市场销售额将在2009年至2013年间保持11.86%的年均复合增长率。2014年整个视频监控市场价值将超过410亿美元。其中，至2013年，传统市场美洲地区保持10.4%的年均复合增长率，EMEA地区保持9.2%的年均复合增长率，亚太地区保持14.7%的年均复合增长率。其中，我国是全球安防领域增长速度最快的市场之一，将保持年均20%以上的增长速度。安防产业"十二五"规划审议稿提出，到"十二五"末该产业规模将翻一番，2015年总产值达到5000亿元，实现增加值1600亿元，年出口交货值达到600亿元以上。

　　3、2010年11月公司实际控制人中电集团于与重庆市签署50亿元左右的重庆公共视频管理系统BT项目，建设期为2至3年。2011年，"3111工程"进入整体推进阶段，推广至每个地级市，整体直接投资近1000亿元。未来五年，中国各大城市将继续投入巨额资金全面开展城市报警监控网络建设。据公安部科技局的估计，一个中型城市的平安城市建设投入将达几百亿，其中视频监控系统所占比例为28%。目前我国共有2300多个设市城市和县城，蕴藏着巨大的市场潜力。

　　4、海康威视的竞争优势：领先的行业地位，视频监控产品销量国内市场位居第一，其中DVR和板卡在国内销售的总路数占据了国内40.3%的市场份额;技术领先优势，主要产品的核心算法均为自主研发，在研发费用上的投入高;较为完善的营销网络，设立26家分公司，建立了覆盖全国范围的营销网络，并设有多家海外子公司。

　　5、简单估算，公司目前股价对应10-12年PE为35X、25X、21X，估值较为合理。(山.东.神.光.)

　　大华股份:安防行业爆发式增长还远未到来

　　大华股份(002236)2010年度网上业绩说明会今天下午在全景网举行，公司董事长傅利泉指出，国内安防行业尚处于一个有增无量的快速发展起步阶段，安防行业的爆发式增长还远未到来。(全景网/成亮)

　　辉煌科技：收入增长符合加速预期

　　事件：一季度公司收入2277万元，增长85.2%;归属于上市公司股东的净利润亏损1138.5万元，同比下降422.9%;基本每股收益-0.11元，增亏。

　　点评：收入增长符合预期。受益于募投项目达产和行业景气，公司收入呈现加速现象，此前防灾系统仅获单4000多万，京武、石武获单1.08亿仅是这个加速过程的一个反映。因此收入高增长是在情理之中。这样的加速与信息化相对铁路基建的延后作用有一定关联，因为2010年实际的建设里程相对09年有所放缓，但随着2011年的投资继续爆发，公司11年收入继续高增长将能够保持。

　　费用过多导致业绩增亏，但仍处合理范围。销售费用增长122%，管理费用增长179%与公司所处的发展阶段有关，由于铁路大范围提速和加大投资，对于行业而言是机遇期，公司加强了销售力度，相对去年一季度情况，费用的增加并未超越合理范围。同时观察到

　　毛利水平平稳增长，我们对公司的盈利水平保持信心。行业投资集中且能够持续。我国未来3年铁路建设投资非常集中，未来5年铁路投资2.8万亿，未来10年将达5万亿。而且公司产品线长且主导产品市占率高、行业影响力大，信息化的维护收入和云计算有望成为公司源源不断的需求来源和发展方向。

　　维持"谨慎推荐"评级。不计转增，预计11～13年的EPS为1.16，1.48和1.90元，对应估值分别为43.0、33.8和26.4倍，维持"谨慎推荐"评级。(国.联.证.券)

　　平安证券：给予国电南瑞"强烈推荐"评级

　　国电南瑞：2011年订单超预期强烈推荐

　　我们预计国电南瑞(600406)2011年订单将大大超预期，在不考虑资产注入的情况下，预计2011-2013年EPS分别为0.73、1.08、1.41元，考虑资产注入则预计2011-2013年EPS分别为0.98、2.20、3.10元，维持"强烈推荐"的投资评级。

　　业绩基本符合预期，全年订单超预期可能性大。公司的一季报无疑是行业中较为抢眼的，净利润增长基本符合预期。由于公司订单确认周期一般为一年，实际上2010年的订单已经锁定了2011年的业绩，公司未来增长的潜力还要看2011年的订单情况。受电网公司加大投资、国内外市场不断开拓的推动，预计公司未来仍将保持40%以上高增长。重视培育增长点，新品研发不断推进。公司高度重视培育未来增长点，在新品研发、人员招聘上都下了大力气。公司风电变流器、电动汽车换电站研发不断推进，风电变流器已经较好解决了低电压穿越难题，今年有望取得订单上的突破;电动汽车换电站方面，公司股东国网电科院是参与国网标准制定的重要单位，预计公司未来必将占据较大份额。

　　电动汽车换电站业务未来将成为重要的收入来源。据测算，每个站需要的设备投资约为3000-7000万元，按每年建设100个计算，市场容量高达30-70亿元，并将迅速增长。我们预计公司将在此部分市场中占据30%以上份额，此项业务有望成为重要的收入增长极。

　　南瑞继保已并入南瑞集团，未来将择机注入上市公司。由于南瑞继保、国电南瑞之间存在较大的同业竞争问题，我们预计集团公司在选择注入标的时，会选择尽快将南瑞继保与上市公司整合，由于南瑞继保盈利能力较强，未来注入后将极大增强上市公司盈利水平。(.平.安.证.券)

　　世纪瑞尔(300150)：成本费用控制良好未来高速成长确定

　　公司于2011年4月23日发布了2011年一季报：2011年一季度公司实现营业收入和归属于母公司的净利润分别为6639万元和2364万元，分别比上年增加63.23%和141.79%。基本每股收益为0.18元，同比增长80%。

　　【点评】※成本费用控制良好，一季报利润增速达140%

　　公司2011年一季度营业收入和归属于母公司的净利润同比增速分别达到63.23%和141.79%，利润增速超出我们之前预期。主要是因为2方面因素：首先，报告期内，费用控制良好，管理费用和销售费用并未随营收规模同步增长，而财务费用则因超募资金利息而大幅减少。其次，公司主营毛利率略有提升。报告期内公司主营毛利率达到50.2%，高于去年同期的47.6%。

　　※铁路综合视频监控系统成为一季度主营亮点

　　2011年第一季度，铁路综合视频监控系统、铁路综合监控系统(含通信监控)和其他监控系统收入分别为4507万元、1521万元和596万元，分别占主营收入的68.05%、22.96%和8.99%。其中铁路综合视频监控系统所签合同大多在2010年4季度，在报告期内完成较多，因而一季度收入达到2010年全年的70%，成为一季度主营亮点。我们认为，公司在铁路综合视频监控系统领域将维持较高的增速，也将保持领先的竞争优势。

　　※行业景气持续高位，未来高速成长确定

　　公司的主营产品为铁路安防监控系统，属于"站后项目"，在某些细分市场，拥有垄断地位，市场份额超过60%。我国高铁建设高峰期在2012-2013年，故公司主营收入也将在2012年开始进入高增长期，目前公司手握订单超过6亿，未来成长确定。此外，公司手握13亿的现金，不排除进行外延扩展的可能性。

　　※盈利预测及评级。

　　我们预计2011-2013年归属母公司的净利润分别为1.08亿、1.59亿和2.36亿元，对应EPS为0.80元、1.17元和1.75元。维持公司"买入"的投资评级。

　　※风险提示。

　　中国铁路建设的高速发展存在不确定性。

　　公司由于业务和公司规模的高速增长，公司存在管理不匹配风险。